På oppdrag fra KS har Transportøkonomisk Institutt sett på hva som påvirker fylkeskommunenes utgifter til kollektivtransport. De har skilt mellom kostnadsdrivere som fylkeskommunene har kontroll over, slik som for eksempel størrelsen på kollektivtilbudet, og forhold som fylkeskommunene ikke rår over, for eksempel prisen på drivstoff. Hovedutvalget for samferdsel, areal og miljø ble i går orientert om rapportens innhold som fylkeskommunen vil bruke i arbeidet med å gi innbyggerne et best mulig kollektivtilbud.

Ulike kostnadsdrivere

Målet om nullvekst i biltrafikken i større byområder vil føre til ytterligere vekst i kollektivtrafikken i årene som kommer, og med det også økte kostnader. I perioden 2010 til 2016 dekket fylkeskommunene en økende andel av kostnadene, mens andelen betalt av passasjerene gikk ned.

Størstedelen av fylkeskommunenes kostnader ved kjøp av kollektivtransporttjenester stammer fra forhold som ligger utenfor både fylkeskommunenes og operatørselskapenes kontroll. Hverken lønnsnivå, drivstoffpriser eller priser på kjøretøy er forhold som fylkeskommunen rår over. Anslagsvis utgjør slike kostnader på kort sikt over 80 prosent av de samlede kostnadene for et typisk kollektivtilbud i 2017.

Selv om fylkeskommunene ikke har kontroll på hoveddelen av utgiftene, kan de bedre styre omfanget på kollektivtilbudet og på hvilken måte tilbudet blir organisert. Siden 1990-tallet har effektiviseringstiltak, blant annet gjennom endret organisering av den fylkeskommunale kollektivtransporten, dempet kostnadsveksten.

Politisk styrte forhold

Også andre faktorer som lar seg påvirke politisk, styrer kostnadsnivået i kollektivtransporten.

Fylkeskommunene bidrar til å nå målet om nullvekst i personbiltrafikk, men hvordan kostnadene påvirkes er avhengig av hvilke tiltak som benyttes.

Fylkeskommunene kan til en viss grad påvirke dimensjoneringen av kapasiteten for å møte etterspørselen i rushtiden, for eksempel gjennom tidsdifferensiering av takster.

Skolestruktur henger delvis sammen med rushtidsproblematikk ved at skoletransport gjerne foregår i rushtiden som i store deler av landet er styrende for utformingen av kollektivtilbudet. Sammenslåing av skoler gir både økt transportbehov og høyere priser på transporten.

Politiske beslutninger om bruk av ny kjøretøyteknologi blir trukket frem som kostnadsdrivende i intervjuundersøkelser, men er ikke klart dokumentert i kvantitative analyser.

Krav om nytt materiell til anbudene er også prisøkende. Bedre infrastruktur for kollektivtrafikken kan redusere driftskostnadene og bedre fremkommelighet kan korte ned reisetid og således være kostnadsbesparende.

Fremtidsbilde

Konkurransen om anbud i bussmarkedet er redusert. Forskerne fra Transportøkonomisk Institutt mener at større anbud enn i dag kan øke konkurransen og bidra til å skape lavere priser på anbudene.

Den teknologiske utviklingen kan gi utslag begge veier. Bedre kjøretøyteknologi kan gi lavere priser for hver kjørte kilometer. Samtidig er det kostbart å teste ut ny teknologi, og det er ikke opplagt at all ny teknologi vil være billigere enn dagens.

I en begrenset tidshorisont vil lønn til arbeidskraft være hovedkostnadene for kollektivtransporten. Lenger frem i tid er det usikkert i hvilken grad selvkjørende kjøretøy blir en realitet.

av Torkelsen, Jan H., publisert 5. april 2018 | Skriv ut siden

Siste fra Samferdsel

  • Statens Vegvesen
    av jto, 20.06.18

    Fylkestinget vil ha fylkesveiadministrasjonen overført til fylkeskommunene

    Les mer
  • Bussanleggsaapning
    av jto, 19.06.18

    Fylkesordfører Terje Damman: I dag åpner vi Norges flotteste og mest moderne bussanlegg

    Les mer
  • Bilde1 Den Groenne Kampen
    av elma11, 13.06.18

    Inviterer ungdomsskoler i Kristiansandsregionen til «Den grønne kampen»

    Les mer